Na pista, um certo cheiro de fumaça na cabine e carros de bombeiros em torno do Fokker-100 -que a empresa chama pela designação alternativa MK-28 a fim de driblar a memória do protagonista de grave acidente em 1996 ao decolar de Congonhas.
Havia fogo a bordo, controlado pela tripulação. Ninguém soube, mas esse foi um dos incidentes aéreos que a Aeronáutica considerou graves nos últimos três anos no Brasil. Não houve feridos; a Avianca não comenta o caso.
De janeiro de 2010 a novembro de 2012, foram 801 incidentes aéreos no Brasil, dos quais 23 graves (como o da Avianca) e outros 778 de menor gravidade, segundo dados da Aeronáutica obtidos pela Folha com base na Lei de Acesso à Informação.
As informações são de ocorrências com aviões de empresas brasileiras de transporte de passageiros, como TAM, Gol, Azul e Avianca.
Isso significa três incidentes aéreo a cada quatro dias. Como comparação, há cerca de 2.700 voos diários na aviação comercial brasileira.
O número de incidentes no Brasil está em queda: eram 454 em 2010, contra 69 em 2012 (que não inclui dezembro). Trata-se de uma tendência verificada em todo o mundo -o ano de 2012 foi o mais seguro da aviação desde 1945.
Os números brasileiros são 52% maiores que as estatísticas de incidentes registradas nos EUA no mesmo período.
Só que os EUA têm mais voos comerciais por dia (cerca de 28 mil) e frota dez vezes maior que a brasileira.
Pela definição da Aeronáutica, incidente é toda ocorrência que possa afetar a segurança das operações de um avião, e "incidente grave" é quando quase ocorre um acidente potencialmente fatal.
Entre os registros prevalecem colisões com aves, quase colisões com outras aeronaves, fogo ou fumaça no avião, panes mecânicas, eletrônicas ou hidráulicas e imperícias dos pilotos. Para os passageiros, estas situações normalmente não são percebidas até o pouso, como no caso do Fokker da Avianca.
FALHA HUMANA
Segundo o tenente-coronel aviador Valter Barreto, do Cenipa, falhas humanas estão entre as maiores causas dos incidentes. Ele diz que as estatísticas não devem ser usadas como parâmetro para avaliar a segurança aérea.
Cabe ao Cenipa, que é da Aeronáutica, apurar os incidentes aéreos e fazer relatório com recomendações para evitar um episódio similar.
Segundo Ronaldo Jenkins, diretor da Abear (associação das empresas aéreas), as companhias investem em treinamento e certificação em nome da segurança. "Mas toda atividade humana é cercada de riscos, a atividade aérea também tem riscos", diz.
Na mesma linha vai Carlos Camacho, diretor de segurança de voo do Sindicato dos Aeronautas. Ele afirma que é seguro voar no Brasil, mas que as estatísticas são vitais para planejamento.
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) diz que todas as falhas registradas são analisadas e corrigidas com acompanhamento do órgão, que dá sanções se preciso.
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